Imoveqroo, ¡costoso “lujo” de la gobernadora!

                                                                                 Lic. Luis A. CABAÑAS BASULTO*

Gris herencia del malogrado sexenio de Carlos Joaquín, el Instituto de Movilidad de Quintana Roo (Imoveqroo) se debate ahora frente a graves señalamientos en el gobierno Verde de Mara Lezama, con un director yucateco,  Rafael Hernández Kotasek, con esquemas de corrupción, a través de una red de cobros, “mochadas” y extorsiones con operadores cercanos.

Con una serie de inspectores, semejante a los de la Cofepris de SESA, el Instituto nació tras del Decreto Creación de la Ley de Movilidad del 14 de junio de 2018 para regular transporte público, vialidad, y expedir licencias de conducir físicas y digitales.

Sus trámites son las licencias, tras cuyo paso presencial, entrega automáticamente versiones física y digital; permisos para altas, bajas y revista vehicular orientadas al transporte público, privado y vehículos de plataformas, y credencialización gratuita para acceder a tarifas sociales preferenciales de transporte a estudiantes, adultos mayores y personas con discapacidad.

Sumamente polémico desde su creación, aunque nació con el objeto de modernizar y poner orden vial, opinión pública, transportistas y usuarios lo cuestionan con dureza por sospechas de corrupción, ineficacia operativa y un enfoque marcadamente recaudatorio.

Sus principales fallas y puntos de fricción social son su trato preferente a sindicatos de taxistas frente a plataformas digitales, corrupción interna y falsas redes de “licencias exprés”; enfoque recaudatorio “caja chica” y extorsión de inspectores; incapacidad para regular el transporte público tradicional; y conflictos políticos en regular mototaxis.

En efecto, ciudadanos y operadores turísticos reclaman de manera constante mostrarse tibio o inoperante ante agresiones físicas, bloqueos de vías y emboscadas del sindicato taxista contra choferes y usuarios de aplicaciones como Uber.

En una muestra de falta de mano firme, aunque la ley lo faculta para retirar concesiones ante conductas delictivas, la percepción es que actúa tarde o sólo cuando el impacto mediático de ataques es insostenible.

Otra falla es que se han destapado y denunciado redes de corrupción interna, de trabajadores del propio Instituto de forma clandestina, con la trampa de cobrar cuotas de hasta 1,800 pesos por evitar filas y exámenes, entregando documentos físicamente idénticos, pero sin validez, pues no se registraban en el sistema oficial.

Sobre su “caja chica”, inspectores de movilidad son frecuentemente señalados por “cazar” y detener a ciudadanos comunes en camionetas pick-up particulares. Se les exige costoso e inusual “permiso de transporte de carga”, aunque lleven herramientas de trabajo o mudanzas personales.

Además, conductores acusan operativos viales opacos, donde los inspectores exigen sobornos o “mochadas” de entre 3 mil y 5 mil pesos bajo amenaza de retirarles las placas físicas o confiscar el automóvil con grúas.

Sobre su incapacidad para regular, mientras presiona con multas severas al transporte privado o digital, la población critica que unidades colectivas urbanas operan con sobrecupo, a exceso de velocidad, bajo pésimas condiciones de higiene y choferes que compiten peligrosamente por pasaje en rutas clave.

Además, se denuncia de manera persistente que el Instituto no tiene control efectivo sobre los cobros ilegales o aumentos arbitrarios de tarifas que aplican unilateralmente operadores de combis y taxis en detrimento del bolsillo del usuario.

Por último, fracasó su intento de unificar criterios legales en las zonas centro y sur de Quintana Roo -como en José María Morelos y Cozumel-, lo que genera constantes marchas, protestas y rechazo de decenas de cooperativas de mototaxistas que acusan al proceso de ordenamiento de falta de certeza jurídica real.

El caso es que, desde su concepción y durante su primer año, el Instituto enfrentó duras críticas y cuestionamientos, ya que, entre otros, que nació “atado de manos” frente al monopolio, por lo que se le acusó de ser una ley redactada a modo y bajo presión del poderoso Sindicato de Taxistas “Andrés Quintana Roo”.

Desde 2018, “su” ley fundacional catalogó el servicio de plataformas digitales, como Uber, como modelo de concesión pública, lo que las obligaba legalmente a operar con las mismas limitantes que taxi tradicional, lo que se interpretó como bloqueo deliberado de gobierno para proteger el monopolio de sindicatos.

Con falta de solidez jurídica, apenas arrancó se sumergió en una parálisis regulatoria porque empresas como Uber promovieron y ganaron amparos definitivos contra su ley, pues, según los tribunales, el transporte por aplicación es estrictamente privado entre particulares, evidenciando que el marco legal original del Instituto es inconstitucional y desproporcionado.

En un conflicto de competencias municipios como Playa del Carmen cuestionaron su nacimiento por violar su autonomía consagrada en el artículo 115 constitucional porque centralizó facultades de emitir permisos de carga, regular vialidades locales y operar ordenamiento de tránsito público, atribuciones que históricamente pertenecían a las direcciones de tránsito municipal y provocó pugnas políticas y controversias ante la Corte por el control del dinero recaudado de multas y permisos.

Ahora bien, a nivel personal e institucional, los señalamientos más recurrentes hacia Hernández Kotasek son la operación de esquemas ilegales de recaudación y fallos de control administrativo, ya que lo acusan directamente de implementar una red de corrupción camuflada en operativos de “revisión”.

Además, ciudadanos lo denunciaron en audiencias públicas de imponer “cuotas” informales de entre 5 mil a 40 mil pesos para liberar o permitir circular vehículos particulares, camiones de carga y transporte de pasajeros, calificándolos como esquemas de extorsión institucional.

Asimismo, se le cuestiona aplicar criterios selectivos y “doble discurso” en crisis internas: Mientras despide de inmediato a empleados de bajo rango por conductas virales en redes sociales para proteger la imagen del Instituto, no investiga abusos graves de sus inspectores en retenes.

En comparecencias públicas, lo acusaron de permitir manipular padrones de sindicatos, específicamente por no actuar frente a la supuesta inyección de concesiones y permisos emitidos de forma irregular antes de concluir administraciones pasadas, lo que aviva la sospecha de complicidad interna.

Por si fuera poco, se le cuestiona falta de coordinación en trámites esenciales, como ejemplo reciente su rediseño de licencias de conducir, que provocó desorden porque se notificó a las direcciones de tránsito locales, y causó que policías municipales confundieran y desconocieran la validez de los plásticos oficiales que portaban los guiadores.

Hernández Kotasek tiene un perfil técnico y especializado principalmente en economía, planeación pública y modernización de sistemas de transporte urbano, y llegó al Instituto en enero de 2025 con Mara Lezama, como apuesta para reformar profundamente la movilidad estatal.

Antes de asumir la dirección, fue director del Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial de Yucatán y luego titular de la Agencia de Transporte durante el gobierno del panista Mauricio Vila Dosal.

Pese a que se elogió su gestión por la modernización del sistema de transporte público Va-y-Ven, su salida de Yucatán y su paso por esos cargos estuvieron acompañados de fuertes controversias mediáticas, políticas y sociales, entre ellas auditorías por malos manejos y facturas “fantasma”

Resulta que, tras el cambio de gobierno en Yucatán hacia el de Joaquín Díaz Mena, se reportó que la Agencia de Transporte fue sometida a auditorías financieras. Fuentes periodísticas señalaron desvíos millonarios y uso de facturas fantasma en el presupuesto destinado a modernizar el transporte. Se difundió ampliamente que negoció su salida institucional en medio de estas revisiones antes de mudarse a Quintana Roo.

También tuvo acusaciones de negocios privados con recursos públicos: Su proyecto insignia de transporte masivo fue severamente cuestionado por agrupaciones civiles y partidos de oposición debido a su modelo de financiamiento.

Así, se le criticó de estructurar licitaciones opacas para favorecer a consorcios específicos de transporte, acusándolo de crear una red de negocios privados multimillonarios alrededor de una infraestructura financiada con fondos y subsidios eminentemente públicos.

Otra más, fue red de cobros y extorsiones con operadores cercanos, Se le vinculó de manera indirecta con malas prácticas operativas a través de colaboradores de mayor confianza en la dirección de transporte. Reportes de prensa acusaron a su principal operador operativo, Alejandro González Poveda, del trabajo “sucio”, que incluía cobro de extorsiones a transportistas locales e irregularidades en la asignación y venta de concesiones de rutas.

Asimismo, se le imputan choques y opacidad con empresarios transportistas tradicionales, toda vez que su modelo centralizado provocó fracturas profundas con el sector del transporte preexistente en Mérida.

En este sentido, concesionarios tradicionales reclamaron constantemente severa opacidad en toma de decisiones. Lo acusaron de desplazarlos arbitrariamente de rutas comerciales más rentables de la zona metropolitana para abrirle paso a grandes corporativos, ignorando derechos de antigüedad de choferes locales y negándose a abrir mesas de diálogo transparentes.

A final de cuentas, la llegada de Hernández Kotasek al gobierno de Mara Lezama responde a recomendación de Vila Dosal y a la sólida alianza del primero con consorcios empresariales de la industria automotriz y transporte.

Su perfil técnico y político se promovió bajo argumentos y conexiones clave, primero la recomendación de Mauricio Vila, pues, a pesar de provenir de un partido político distinto, Mara sostuvo con él una relación de estrecha coordinación en proyectos regionales como Tren Maya.

Como carta de presentación, Mauricio Vila promovió activamente a Hernández Kotasek como cerebro técnico detrás del sistema de transporte masivo Va-y-Ven de Mérida, como único funcionario en la península con capacidad probada de negociar y “sentar en la mesa” a los sindicatos de transportistas más radicales para modernizar el servicio.

Su incorporación la impulsaron fuertemente armadoras y proveedoras de autobuses, como las que fabrican unidades eléctricas que operan en el Estado. Las compañías necesitaban un operador en Quintana Roo que supiera replicar el modelo de negocios de Yucatán, estructurando licitaciones, fideicomisos públicos y proyectos de transporte masivo financiados por el Estado, lo que facilitó su aceptación con Mara Lezama.

Por otro lado, la mandataria enfrentaba crisis de movilidad insostenible por el rezago e inoperancia de los directores previos, que solían estar coludidos o intimidados por el sindicato de taxistas.

Así, traer a un funcionario fuereño a Quintana Roo fue estrategia para colocar un perfil técnico sin compromisos políticos previos ni deudas de campaña con líderes taxistas del Estado, lo que le permitiría ejecutar agresivos planes de reordenamiento con menor margen de chantaje local… ¡pero a qué precio! 

(Permitida la copia, publicación o reproducción total o parcial de la columna con crédito para el autor)

 

*Luis Ángel Cabañas Basulto es un periodista con más de 49 años de experiencia como reportero, jefe de información, editor y jefe de redacción de varios medios de comunicación, además de haber fungido como jefe de información de dos ex gobernadores y tres ex presidentes municipales, y escribir cinco libros, uno de ellos pendiente de publicar.

Titulado como Licenciado en Derecho en la Universidad Autónoma de Yucatán, cuenta con nueve Diplomados, cuatro de ellos en materia de Juicio de Amparo (2017, 2019, 2021 y 2025) y cinco de Derechos Humanos y Sistema Acusatorio; La Familia y los Derechos Humanos; y Acceso a la Justicia en Materia de Derechos Humanos, así como con más de 75 Seminarios, Talleres, Cursos y Conferencias. 

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